摘 要：顶进施工方法的特点是在保证铁路交通安全运行的前提下，用设备将铁路外预制的钢筋混凝上箱涵顶入铁路路基内，形成与铁路的立交地道桥。本文以中央大道工程新港四号路地道项目下穿疏港二线铁路箱涵顶进施工为例，介绍在软土地基上完成大体积混凝土箱涵顶进的施工技术。

　　1工程概况

　　滨海新区中央大道工程新港四号路地道项目隧道工程全长629m，X6节段箱体与既有疏港二线铁路相交，交角为90°，采用顶进施工工艺。箱涵为单箱双室钢筋混凝土箱形框架结构，框构结构跨度16.50+16.50m，主体宽度为36.8m，轴向全长18m，边墙及中墙厚分别为1.1m和1.6m，顶板厚1.1m，底板厚1.3m，结构净高6.2m，结构全高8.6m。框架主体采用C35钢筋混凝土，抗渗指标≥P12。

　　①工程地质。桥址处持力层位于第Ⅰ海相沉积土层，以杂填土、亚粘土和软土为主，地质较差，承载力只有80KPa，在标高为-12.19～-8.79m处有一层软土，该层以淤泥质土为主，局部夹淤泥及亚粘土层，属高压缩性土，容许承载力只有75KPa。地质状况见1。

　　②水文地质。场区浅层地下水属第四系潜水，地下水主要受大气降水补给并以蒸发等方式排泄。勘察期间新港四号路地道场区静止地下水位埋深为1.0m～2.50m，标高为0.61m～2.31m。水位较高，不能满足施工要求，需要设置止水帷幕并打井降水。

　　新港四号路地道地下水对混凝土结构具有结晶分解复合类强腐蚀性，防护等级为三级防护。

　　2施工方法

　　2.1铁路路基加固

　　根据地质条件，对顶进影响范围内路基进行注浆加固，防止顶进时发生正面和侧面塌方。底板以上注浆采用AB、AC也穿插加固，提高承载力采用AC液，加固范围至基底以上2m。

　　注浆压力：注浆加固地层压力为0.3～0.5Mpa(喷头压力)。本加固范围内主要为淤泥质土和亚粘土，且分布均匀，所以本工程的注浆率控制在30%～35%之间。铁路下布斜孔注浆的形式，见2所示。

　　2.2工作坑制作

　　工作坑采用灌注桩支护，外贴止水帷幕，工作坑布置见3所示。钻孔灌注桩支护桩桩径100cm，桩间距150cm。支护桩外侧采用11m长Φ0.6m水泥搅拌桩做为一层止水帷幕，桩间距0.5m;支护桩外侧7.5m处采用6m长Φ0.6m水泥搅拌桩做为二层止水帷幕。

　　地基加固采用在滑板下设置间距1m的水泥搅拌桩,桩径600mm，桩尖位于框构底板底以下8.5m。降水井沿基坑按U形布置，与线路另一侧U形组成环行布置。

　　工作坑计划从距线路中心线6.35米开挖，坡度1：1.5，分两层一次开挖，垂直路基分条开挖向后背退出。为确保铁路路基安全，减少雨水冲刷对路基的不良影响，靠路基一侧边坡进行挂网喷射混凝土防护。

　　2.3滑板制作

　　滑板锚梁沟采用人工开挖，滑板设5‰上坡，前端标高与桥体底板底标高相同。滑板表面作到光滑平整，高程误差控制在3mm之内。浇筑时滑板混凝土采用平板振动器振捣，平板重叠宽度不小于1/3板宽。为防止顶进过程中出现扎头现象，滑板面按5‰做成头高尾低的坡度。

　　为防止滑板与箱体底板粘连，同时为减少启动阻力，滑板顶面施作润滑隔离层。滑板混凝土强度达到2.5MPa后，在滑板顶面施作润滑隔离层，其做法为表面涂2mm厚机油滑石粉混合物(混合物比例3：7)，上铺油毛毡，油毛毡接缝顺顶入方向搭接并粘接牢固。最后铺塑料布，为了防止绑扎钢筋时损坏隔离层，在隔离层上抹2cm砂浆保护层。

　　2.4后背及后背梁施工

　　为了保证后背土体的抗力能满足顶力的需要，后背桩采用钻孔桩，桩间距1.2m。桩长20m，滑板以下14.4m，滑板以上5.6米 。为了保证后背土体的密实，在钻孔桩施工前对后背土体进行强夯处理。后背梁与滑板连为一体，防止顶进施工时滑板断裂跟进。

　　2.5箱涵预制

　　框架主体采用C35钢筋混凝土，抗渗指标≥P12。箱涵为钢筋混凝土结构，分两次浇筑成型。第一次浇筑底板及60cm侧墙，第二次浇筑侧墙及顶板。

　　2.6线路加固

　　线路加固采用吊轨结合纵横抬梁体系的加固方案。吊轨采用“3-5-3”制，钢轨接头需错开1.0m以上，两端伸出路基防护桩外4.0m，吊轨与枕木用Φ20U型螺栓联结，钢轨采用50kg/m轨。

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