|
【摘 要】道岔整体道床是地铁轨道施工过程中相对薄弱的环节，其施工质量和进度直接影响着铺轨总工期和列车运营后的安全性和舒适度，是轨道施工中的关键工序。本文以深圳地铁三号线道岔施工为依托，重点阐述了道岔整体道床混凝土一次性浇筑施工工艺。
1. 前言
深圳地铁三号线全线设有50组60Kg/m单开道岔，4组交叉渡线，基础形式均设计为C30混凝土整体道床，施工任务量大，工序复杂，质量难控，直接影响着铺轨总工期和线路状态，是轨道施工中的关键工序，为此，研究了道岔整体道床混凝土一次性浇筑用撑轨架，减少了传统施工中的中间环节，加快了道岔铺设速度，提高了道岔铺设质量，缩短了总的施工工期。
2. 道岔整体道床施工方法简介
在城市轨道工程中，道岔整体道床混凝土在传统的施工工艺中一般采用“支墩法”浇筑，即道岔铺设时用临时撑轨架架设，然后精调各部几何尺寸达到标准后，在道岔关键部位处立支墩模板，即撑轨架暂不拆除，而是在道岔部分短轨枕下立模板浇筑支墩混凝土，待支墩混凝土达到强度后，拆除撑轨架，立道岔道床模板，浇筑道床混凝土。按照此施工工艺作业，施工周期长，模板消耗大，施工误差大。为此，研制了道岔道床一次性浇筑用撑轨架，即根据道岔不同部位的构造尺寸制做专用撑轨架，道岔铺设时用此专用撑轨架，可在道岔几何尺寸精调达到标准后一次性浇筑道床混凝土，避免了传统“支墩法”施工的各种弊端，从而加快了施工进度，保证了道岔铺设质量，确保了铺轨连续进行，有效节约了施工成本。
3. 一次性浇筑道岔整体道床用撑轨架的研制
一组单开道岔，主要由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三大部分组成。以60Kg/m钢轨-9号单开道岔为例，其平面总结构图如附图1所示。
整体道床道岔在铺设时，主要在尖轨尖端、尖轨中、尖轨根端, 辙叉前、中、后，以及道岔连接部分，相隔适当的距离分别设置钢轨支撑架。钢轨支撑架的安设位置及具体尺寸是根据道岔结构理论计算出来的，施工时可根据实际需要适当调整支撑架的位置。一般每隔3~4根轨枕用一个撑轨架架设道岔钢轨，其中由于在1~2号岔枕间和4~5号岔枕间，线路宽度同普通线路一样，故只需用普通撑轨架。道岔的其余部位在轨道几何尺寸调整达标后，每个轨枕空档处的最外侧钢轨与最内侧钢轨间的距离不一样，如图1所示，故撑轨架需根据不同支立部位的特性研制。
图1单开道岔总结构图
一次性浇筑道岔整体道床用撑轨架用普通线路撑轨架进行改造，根据道岔不同部位的特征及撑轨架的承重量，撑轨架支撑钢轨处的材料采用25mm厚的钢板，钢板的两端各钻4个20的螺栓孔，连接杆采用8×40mm空心方管，两者之间通过采用5mm厚的钢板和20的螺栓连接，以5号、10号撑轨架为例，改造图如图2、3、4所示。
图25号撑轨架示意图
图3 10号撑轨架示意图
图4 道岔用撑轨架实体照片
4. 整体道床道岔施工技术
4.1 道岔进场后对照道岔制造图纸对该道岔的配件尺寸、数量进行检查，并做好记录，发现问题及时处理。
4.2 散布岔料。在地铁施工中，为确保轨排铺设连续进行，道岔一般都提前预铺，为此，需充分利用地铁车站符近的盾构始发(吊出)井、盾构出渣井或风井，在这些井口封堵前，用汽车把岔料运至施工现场，然后用汽车吊从这些井口把岔料吊放到隧道内，再在隧道内用拖拉机运至铺设地点。
4.3 设置铺轨基标。整体道床单开道岔共设置9个铺轨基标，如图5所示，其中控制基标4 个, 分别位于岔前、岔心、岔后(直股、曲股各1个);加密基标6个, 分别位于道岔外直股外侧及曲下股外侧。
图5 单开道岔基标设置示意图
4.4 基底处理。对隧道底板面进行凿毛处理并凿除道床块范围内的浮浆、浮渣，之后用高压水冲洗干净。凿毛要求坑距100mm、坑深15mm、坑直径30mm。
4.5 拼装道岔。将道岔轨料按基标拨到位，用鱼尾板及联结螺栓将道岔各部连接起来, 使之成为一个整体。拼装道岔时：先钉固直上股，根据轨距钉固直下股，根据支距钉固曲上股，根据轨距钉固曲下股。
4.6 架立道岔。用压机将道岔分段抬起至设计标高左右，分别在尖轨尖端，尖轨部分前、中、后，导曲线部分前、中、后，辙叉部分前、中、后安 [1] [2] 下一页
|
