(4)当在跨中加载时，在所有的测点，两个试件的应力都差不多，而且数值很小，与焊栓接头处对称部位的纵向应力和横向应力也与焊栓接头处对应点的纵向应力和横向应力基本一致。

　　3.疲劳强度

　　在下限为40kN、上限为90kN(分别为实际轴重力的57%和1.23倍)的疲劳试验荷载作用下，经过200万次后，试件I各部位的挠度与疲劳试验前基本上没有差别，这说明疲劳对试件的刚度几乎没有影响。通过20倍放大镜目测检查，没有发现裂纹，再次经过分级静载试验，结果表明，各测点的应力大小及其与荷载的线性关系同疲劳前一样。可以认为，大型公路钢箱梁正交异性桥面板结构采用焊栓连接后，其抗疲劳性能很好。

　　六、有限元分析

　　1.计算模型

　　计算采用4节点板单元，假定焊栓接头处的拼接板与U型助之间不产生滑动，即作为整体共同工作，不考虑桥面铺装层的影响。

　　我国《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021-89)规定的汽车-超20级荷载重车的后轴重力为2*140kN即每对车轮的重力为70kN。假设一对轮载为70kN的车轮作用在试件I和试件Ⅱ的焊栓接头附近，两个车轮之间的距离及触地面积。本文分别计算了两种轮载位置，一种是对称轮载，另一种是偏心轮载。每种轮载从车轮边缘靠近U型肋圆弧缺口开始，到车轮正好离开圆弧缺口结束，分为多种工况。

　　2.计算结果分析

　　(l)在两种轮载作用下，圆弧缺口处的变形。在U型肋与面板的连接处，U型助产生向外的面外变形。

　　(2)面板下表面焊栓接头线上的纵向应力。在两种轮载作用下，试件Ⅱ的纵向应力比试件I的大，但应力的数值都较小，在对称轮载作用下，试件I和试件Ⅱ的纵向应力最大值分别为 14.6MPa和 20.5MPa，在偏心轮载作用下，试件I和试件Ⅱ的纵向应力最大值分别为25.6MPa和30.9MPa。除了在焊栓接头中心线与U型肋的交线附近有差别外，两个试件纵向应力分布的 规律 大体一致。

　　(3)对称轮载和偏心轮载作用下两个试件面板下表面焊栓接头中心线上的主应力分布。共同特点是，当轮载靠近和离开圆弧缺口时，最大主应力基本上相同，当轮载离开圆弧缺口时，最小主应力比靠近圆弧缺口时稍大;当两种轮载正好压在圆弧缺口上面时，两个试件的最大主应力达到极值，且数值基本上相同，在对称轮载作用下，试件I和试件Ⅱ的最大主应力分别为 47.3MPa和 42.2MPa，在偏心轮载作用下，试件I和试件Ⅱ的最大主应力分别为 71.6MPa和 71.7MPa，但是在焊栓接头中心线的横向对应点上，试件I的最小主应力比试件Ⅱ的小，例如，当y=150mm时，在对称轮载作用下，试件I和试件Ⅱ的最小主应力分别为-37.4MPa和-13.7MPa，在偏心轮载作用下，试件I和试件Ⅱ的最小主应力分别为-28.8MPa和-7.7MPa。不同的是，在偏心轮载作用下，两个试件的最大主应力比在对称轮载作用下的大，最小主应力比在对称轮载作用下的小。

　　(4)两个试件在两种轮载作用下的A，B，C三点的最大应力随轮载位置变化而变化的曲线。可以得出以下结论：

　　a.当轮载经过圆弧缺口时，A点的主应力以正为主，且对两个试件主应力的影响趋势相同，两个试件的最大主应力曲线几乎重合。

　　b.轮载位置对两个试件的主应力的影响趋势正好相反，即当轮载经过圆弧缺口时，试件I的主应力随着轮载的前进先变小，然后增大，试件Ⅱ则生好相反。但不管哪种情况，轮载位置对B点主应力的影响幅值都较小，在所计算的多种工况中，在对称轮载作用下，试件I的主应力的变化幅值不超过 9.4MPa，试件Ⅱ的主应力的变

　　化幅值不超过12.4MPa，在偏心轮载作用下，试件I的主应力的变化幅值不超过ll.lMPa，试件Ⅱ的主应力的变化幅值不超过 17.2MPa。

　　c.当轮载经过圆弧缺口时，对两个试件主应力的影响趋势相同，即都是先变小，再增大。在对称轮载作用下，C点的最大主应力为正，最小主应力为负，在偏心轮载作用下，最小主应力为负，最大主应力则先变为负，然后转为正，特别是试件Ⅱ，变化幅值较大，最大主应力变化幅值为 29.OMPa，最小主应力变化幅值为 36.7MPa。

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